长江的综合开发，那是一个远景，别说是7亿吨的通行能力，就算是1亿吨，也是一个遥不可及的数字，现在的中国，包括长江沿岸各个城市，因为还没有纳入到西北的全面控制之中，大部分地区都比较贫穷落后，无法承载这么庞大运力，但是提前布置是可以的，大量建设其实在缓慢的进行之中，西北已经深入到了长江流域的基层，从最底层掌控权利。
西北一直以来都是这么做的，沿着长江两岸，以武汉，荆门，南京，三条长江大桥，可以说代表着中国南北相连的三条大动脉，京广铁路，京沪铁路，包成铁路，前两个是从北京到上海，从北京到广州庞大铁路线，后一个，则是连接着包头，山西，河南，湖北，四川的重要铁路，他们的贯通，解决了通行的问题。
三个长江铁路大桥和后续九江，枝城，上海，等一系列的铁路桥，成为了联络长江两岸大型通道，接下来就是沿江铁路和各个支线，会把沿长江两岸，湖北，湖南，江西，安徽，江苏，上海，彻底纳入到一整个体系之中，沿江，沿线，沿岸，各个港口跟铁路公路枢纽结合，形成一个整体。
正因为对于长江的看重，杨元钊更加考虑了保证长江的通行能力，这三个铁路桥和后续的，建设相对比较缓慢，距离水面的高度几乎比最简单的设计高出了三倍以上，工程量和施工难度也几何的增加了，从1912年立项设计。到1912年年中动工，预计可能要到1915年的年中或者年底才能够通车。那是几年以后的事情了。
西北速度快，抓的比较紧。各种工程机械齐备，完全贯通也是一年之后的事情了，现在的京广，京沪，包成暂时还是断头路，修好的只是沿长江两岸，只要铁路桥贯通之后，才可以连接南北。
除了长江的问题之外，南方的铁路修建比起北方。麻烦了不止一点点，江南水乡，河流湖泊密集的，现在的西北还没有办法无视这些，只能够在有限的区域修建，并且尽可能多的让这些铁路连接成网络，
沪昆铁路，是南方的一条大动脉，因为不经过长江。建设难度比较小，是南方的核心铁路的，从上海开启，通过浙江。这一段早在2年多之前就已经贯通了，江西，湖南段湘赣铁路也在一年多之前贯通。湘黔线则在去年年底贯通，现在已经投入使用。最远的贵昆线，正在紧张的施工之中。目前完成了70%左右，一旦贵昆线完工之后，沪昆铁路就会彻底的贯通，从上海通往云南的昆明，等于把中国南部的重要省去给穿了一个串。
最关键的是这一条铁路，连接了并不发达的贵州和云南，让这两个物产丰富，地势崎岖的省份从此有了铁路，开启了一个新的篇章，这两处地方太穷了，目前名义上是控制在革命党的手中，革命党根本就没有多在乎，只是派出了一些人员去管理，他们争夺的也是省一级的职务，在哪里争权夺利。
西北同样没有放过那里，是扎扎实实的发展这两个地方，不但派出了大量的人员，也支援了大量的机械，用于开发那里的矿产资源，并且增加当地人民的收入水平。杨元钊很清楚，云贵两地是宝地，再说了，未来西北窥视中南半岛，这206万平方公里的土地，可不同于西伯利亚或者蒙古，那是一片不毛之地，中南半岛地处热带，动植物资源极为的丰富，土地也非常的肥沃，一向是整个世界的粮仓，这些如果到手，加上庞大的印度尼西亚，配合着西北远超过世界的农业科技，整个中国即便是人口增长一倍，两倍，也不用再担心粮食的问题了。
沪昆铁路从贯通之后，就不是特别的繁忙，沪浙线算的上是最繁忙的，它联络的是浙江和上海，前者是中国最富庶的地区，当然了，是西北崛起之前，后者则是中国最大的租界区，冒险家的乐园，从浙江运往上海的各种外贸物资，从上海向浙江运输的各种货物，让这一条线繁忙异常。可是除了这里之外，就不是那么的繁忙了，浙赣铁路，因为江西跟浙江之间的发展不平衡，更多的只是江西向浙江，向上海输送民工，只不过相对于昂贵的铁路，水运是出外务工者的的第一选择，因为船票便宜。
天蒙蒙亮，一辆普普通通的绿皮车，开行在这一条铁路线上，从上海出发之后的，途径杭州，转向南昌之后，没有沿着湘赣铁路继续前往湖南，而是走入了另外一条支线，从南昌引出的，前往福建的一条铁路。相对于沪昆铁路这样的干线铁路，赣闽铁路不过是一条支线，作用不过是联络江西和福建，不至于让这个省没有铁路跟外界联系。